“過去幾年，空氣質(zhì)量改善明顯，多種污染物指標都呈現(xiàn)持續(xù)下降態(tài)勢。但直到2017年，全國338個地級及以上城市（下稱‘338個城市’）中，2/3以上城市的污染物排放依然超標；2018年情況雖有改善，超標率卻仍在60%左右徘徊，相當于大部分城市實際并未達到空氣質(zhì)量標準。”近日在亞洲清潔空氣中心主辦的“2018中國藍天觀察論壇”上，生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院大氣環(huán)境規(guī)劃部副主任雷宇直指大氣污染防治“痛點”。
在空氣質(zhì)量整體改善的背景下，個體達標率卻長期偏低——記者進一步了解到，這正是大氣污染防治面臨主要的難題之一。會議現(xiàn)場，包括中國工程院院士賀克斌、交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊、亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān)付璐在內(nèi)的多位專家紛紛指出，隨著藍天保衛(wèi)戰(zhàn)進入“深水區(qū)”，一系列新挑戰(zhàn)逐漸突顯。如何在維持現(xiàn)有成果不反彈的情況下，進一步挖掘減排空間、推動所有城市實現(xiàn)達標，成為新一輪工作的重點和難點。
治理狀況參差不齊
空氣質(zhì)量達標城市不足一半
根據(jù)生態(tài)環(huán)境部近日通報的最新統(tǒng)計，全國空氣質(zhì)量總體向好。2018年1-11月（暫無12月數(shù)據(jù)），338個城市平均優(yōu)良天數(shù)比例為81.6%，同比上升1.1個百分點；PM2.5濃度為38微克/立方米，同比下降7.3%。
然而，平均數(shù)值的優(yōu)異表現(xiàn)卻難掩“個體不足”。記者了解到，截至2017年底，全國338個城市的PM2.5年均濃度仍為國家標準的1.2倍，其中僅有99個城市實現(xiàn)六項污染物全部達標，達標率不足30%。而在2018年官方數(shù)據(jù)暫未公布的情況下，多位業(yè)內(nèi)專家預估，338個城市中仍有60%空氣質(zhì)量不達標。“治理工作雖取得不少可圈可點的成績，但不可否認，若要把338個城市拿來逐一對比全國標準，達標率其實是比較低的，還有很大差距要填補。”賀克斌稱。
究其原因，資深環(huán)保專家彭應登表示，大氣污染防治是一個“多投入、多改善”的正相關過程。從污染情況的輕重緩急來看，東北、西南等地的受關注度及治理投入，的確不如京津冀、汾渭平原等重點區(qū)域，空氣質(zhì)量改善幅度難免受限。“除自身污染狀況，投入不足也是導致數(shù)據(jù)不好看的主因之一。”
此外，“在我國空氣質(zhì)量監(jiān)測水平已達世界領先的背景下，全國只有40多個城市編制了源排放清單。也就是說，很多地方不清楚各污染源排放的污染物種類和數(shù)量。第一步就沒做好，所以也難以根據(jù)自身特點制定合理的治理措施。”付璐進一步指出，在前期重點關注幾個“污染大戶”的基礎上，如何進一步實現(xiàn)全國所有城市的空氣質(zhì)量達標，正是新一輪治理的關鍵所在。
化石能源燃燒、機動車排放
是污染超標的主因
在諸多未達標城市中，哪些排放物超標嚴重，又是哪些污染源拖了空氣質(zhì)量的“后腿”？
雷宇解讀稱，按照國家考核標準，空氣質(zhì)量主要涉及PM2.5、PM10、二氧化氮等六項污染物。隨著治理工作步步深入，多項指標先后出現(xiàn)持續(xù)下降，其中二氧化硫預計于2018年率先在所有城市實現(xiàn)達標。相比之下，唯有臭氧長期處“不降反升”的狀態(tài)，氮氧化物則在2017年出現(xiàn)反彈。“截至目前，二者超標率已分別達30%、20%左右，而且超標比重有可能繼續(xù)增加。一方面受客觀氣象條件影響，更多則與化石能源的燃燒等情況有關。”
以臭氧為例，中國環(huán)境科學院大氣環(huán)境研究所研究員張新民告訴記者，其排放主要受揮發(fā)性有機物（下稱“VOCs”）這一重要前體物影響。“我們研究發(fā)現(xiàn)，臭氧濃度高值區(qū)分布與VOCs排放強度較高的地區(qū)基本吻合。換句話說，要解決臭氧超標問題，首先應將VOCs防治重視起來。而從污染源看，后者主要來自道路機動車、油品儲運銷等交通源，化石燃料燃燒和工藝過程等工業(yè)源，以及包括生物質(zhì)燃料燃燒在內(nèi)的農(nóng)業(yè)源等。”
這一說法也得到彭應登的贊同。在其看來，臭氧減排與VOCs防治相輔相成，現(xiàn)階段主要應采取協(xié)調(diào)控制的方式。具體到治理領域，交通源控制難度相對較大。“這是因為，隨著清潔化改造、非化石能源利用等措施在廣大城市推行，能源結構調(diào)整走得相對較快和較前，由此引發(fā)的污染問題隨之減少。但此前很長一段時間內(nèi)，以機動車尾氣、加油站排放為主的交通污染并未得到足夠重視，治理力度相對較弱，一定程度上導致臭氧排放增加，甚至在上海、深圳等地，機動車已成為最大的污染源。”
2030-2035年期間
減排成效或顯著可見
針對治理難度較大的交通污染源，徐洪磊也給出了自己的看法。“除臭氧外，交通結構調(diào)整同樣事關氮氧化物排放，因此大家對其提出了很高期待。我認為，如要在短期內(nèi)快速見效，政府發(fā)揮作用必不可少；但從長遠看，更多還要靠市場手段建立長效機制，推動交通運輸結構向良性格局發(fā)展。”
“2008-2017年，我國鐵路承擔的貨運量由13.2%一路降到7.8%，直至2017年后情況才有所好轉。我們在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，即便是很多擁有鐵路專線接入的企業(yè)，依然更愿意選擇公路運輸。說到底，還是因為價格。”以目前呼聲最高的柴油車治理為例，徐洪磊進一步指出，調(diào)整靠的不光是鐵路、水運等基礎設施升級，更多還應考慮成本、運力、產(chǎn)業(yè)結構等綜合因素。
若延續(xù)現(xiàn)行治理政策，賀克斌坦言，部分重點城市有望在2030年達到PM2.5濃度35微克/立方米的國家二級標準，但哪怕是338個城市中的74個重點城市，其中仍有半數(shù)左右恐難以達標。“這意味著，我們必須進一步大幅強化末端控制，并采取深度能源結構調(diào)整等策略，將氮氧化物、VOCs等主要污染物排放削減60%-70%左右，以保證所有城市均可達標。尤其應重視能源結構調(diào)整的作用，若能真正做到位，除74個城市達標外，還有近六成城市的PM2.5年均濃度有望達25微克/立方米以下。”
至于達標拐點何時到來，雷宇預測，如能延續(xù)“十三五”對不同城市的PM2.5濃度下降要求，同時強化對重點區(qū)域的要求，汾渭平原、長三角地區(qū)有望分別在2025年和2030年之前達標，京津冀及周邊地區(qū)則要到2030年左右。
-轉載自《 中國能源報 》
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